韓国航空業界がウォン安と供給過剰という二重苦に直面し、相次いで赤字決算を余儀なくされる見通しだ。特にジンエアーをはじめとする主要LCC（格安航空会社）は、旅客需要が供給に追いつかず、収益性の悪化が深刻化している。
ジンエアーの昨年第4四半期の国際線供給座席キロ（ASK＝座席数×飛行距離）は前年同期比9％減少した。一方、実際の旅客需要を示す有償旅客キロ（RPK＝有償旅客数×飛行距離）は15％減と、供給縮小以上のペースで需要が落ち込んだ。国際線の搭乗率も87.8％にとどまり、前年同期比で2.9ポイント低下した。
こうした不振はジンエアーに限らない。上場LCC4社はいずれも赤字から脱却できていない。済州航空は2024年第4四半期から5四半期連続の赤字が見込まれており、金融情報会社エフアンドガイドによると、昨年第4四半期の営業損失は216億ウォンに達する見通しだ。ティーウェイ航空はさらに深刻で、2024年第2四半期から7四半期連続の赤字が予想されており、第4四半期の営業損失予想は319億ウォンとなっている。
大韓航空系列のLCCであるジンエアーとエアプサンも、第4四半期の営業損失予想がそれぞれ72億ウォン、140億ウォンと、両社とも3四半期連続赤字が濃厚だ。
LCC業界の低迷の主因としては、FSC（フルサービスキャリア＝大手航空会社）による供給過剰が挙げられる。公正取引委員会が大韓航空とアシアナ航空の合併条件として、重複路線の供給座席数を2019年比90％以上維持するよう義務付けたことで、市場には大量の座席が供給された。グアムやプーケットなど需要が減少している路線にもFSCが積極投入を続けた結果、LCCの運賃競争力が低下し、乗客を奪われる形となった。
ウォン安も業界全体にとって大きな打撃となっている。ドル・ウォン相場は昨年7月に1352ウォンまで下落した後、再び上昇基調に転じ、9月には1400ウォンを突破して以降、ウォン安が続いている。航空会社は営業費用の約30％を占める航空燃料代や航空機リース料をドル建てで支払っており、為替が10ウォン上昇するごとに数百億ウォン規模の為替評価損やキャッシュフロー悪化が発生する構造だ。
大韓航空は相対的に状況が良好とされるが、収益性は低下している。昨年第4四半期の単体売上高は前年同期比13.5％増の4兆5516億ウォンとなった一方、営業利益は4131億ウォンと5.1％減少した。
業界関係者は「LCC同士の競争が激しい中で座席供給は維持される一方、旅客需要の回復は鈍い」と指摘し、「為替高が海外旅行需要の減少と営業コスト増の双方に影響しており、為替の安定化が急務だ」と話している。
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