「技術のホンダ」まで撤退を決め、韓国は日本車にとって厳しい市場となっている。これに先立ち、スバル、日産、三菱自動車も販売不振に耐えられず、韓国事業をたたんだ。
ホンダコリアはかつて、輸入車ブランドとして初めて年間販売台数1万台を突破した。しかし、韓国市場の急速な電動化とデジタル化に十分対応できず、販売台数が急減した。これにより、韓国に残る日本車ブランドは、世界販売1位のトヨタと高級ブランドのレクサスの2つだけとなる。
韓国輸入自動車協会の統計によると、韓国の輸入車市場における日本ブランドのシェアは、レクサスが上陸した2001年に10.9％で始まり、2008年には35.5％まで急伸した。
しかし、その後は下落が続き、2019年下半期に始まった日本製品不買運動の影響で、2020年には7.5％まで落ち込んだ。2025年も7.5％にとどまり、6年連続で10％の壁を超えられなかった。その間、スバルは進出から3年後の2012年、三菱自動車は再進出から1年後の2013年、日産・インフィニティは進出から16年後の2020年に韓国から撤退した。
一方、メルセデス・ベンツ、BMW、アウディなどドイツブランドの比重は2008年の42.1％から着実に上昇し、2022年には72.6％に達した。現在も過半を維持し、国別で首位を守っている。フォード、リンカーン、ジープなど米国ブランドは2008年に11.3％で、10％前後を維持していたが、2017年のテスラ進出を契機に反転し、2025年には22.3％まで上昇した。中国ブランドはBYD進出初年の2025年に2.0％を記録した。ボルボ、ポールスターなどスウェーデンブランドの比重は2025年に5.8％で4位だった。
スバル、三菱自動車、日産・インフィニティの撤退により、現在韓国に残る日本車ブランドはトヨタ・レクサス、ホンダの3ブランドにとどまる。2025年はレクサスとトヨタがそれぞれ1万台前後を販売したため、最近の日本車販売比重の低下は、かなりの部分がホンダの販売減によるものとみられる。
ホンダコリアが自動車事業を始めた2004年の販売台数は1475台だった。その後、中型セダン「アコード」の人気に支えられ、2008年には輸入車業界で初めて年間1万台販売を突破し、輸入車ブランド1位に上がった。
しかし翌年から2016年までは3000～7000台水準で推移し、2017年には再び1万台を突破して復活の兆しを見せた。だが、2019年下半期に始まった日本製品不買運動の影響で、2020年には3000台水準に減少した。2025年は1951台の販売にとどまり、輸入車販売16位に転落した。特に2026年1～3月期の販売台数は211台で、前年同期比70％急減した。
2020年代に入り、日本ブランドが韓国市場でシェアを失った最初の契機は日本製品不買運動の余波だった。ただ、決定的な理由は、電動化とデジタル化の遅れにあるというのが輸入車業界の分析だ。
業界関係者は「日本は主にハイブリッド車に集中し、技術的優位を持っていたが、その次の電動化段階である純電気自動車の開発には消極的だった」とし、「韓国消費者の電動化需要に応えられなかった」と指摘した。実際、トヨタ・レクサス、ホンダの韓国販売モデルの中に、純電気自動車は1車種もない。
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